ストラット交換(ダンパー+スプリング)


8万キロ無交換の純正ダンパーがいい加減抜けてきたようなので、リフレッシュしたくなりました。
足回りを変えると良くなるのは知っていますが、反面選ぶ部品によってはどうしようもなくなることもあると聞きます。轍であらぬ方向に飛んで行くとか云々。
関連して車高調整の問題も出てきます。落とせばロールセンターが下がるため、安定性が向上します。ですが、ガリガリとバンパーなどを擦ることになります。上げれば擦ることは減りますが、(一般的に)かっこ悪くなります。
グラベル仕様が好きなので個人的には車高アゲアゲ↑ですが(馬鹿
人それぞれの方向性が良くも悪くも大きく出るパーツなんだと思います。


計画
足回りリフレッシュにあたり、チューニングの方向を検討しました。
・今の車高は維持
 車高短は嫌いです。マッドフラップを付けていることもあって、ターマック仕様というよりはグラベル仕様を目指しています。
・倒立ストラットが欲しい。
 STi6の純正が倒立タイプ(カヤバ製)です。正立に比べて横方向の剛性は約3倍と言われています。純正より剛性感のある正立タイプもあるとは思いますが、出来れば倒立タイプ希望。
・乗り心地は現在から少し悪くなっても可。
 グラベル仕様とはいえ町乗りが90%以上なので、普通の乗り心地は必要です。
 #純正の乗り心地が普通と言えるかについてはここでは議論しません(笑
・減衰調整付きが欲しい。
 セッティングが全くできないのはやっぱり寂しいので、減衰調整くらいはやってみたいです。

選択としては以下が考えられます。
(1)車高調(CUSCO Comp Zero2R)
(2)オーリンズ純正形状+純正車高スプリング
(3)純正ダンパー+純正車高スプリング
(4)KYBストリートダンパー+純正車高スプリング
上から順番に「面白い順」になっています。大雑把に値段の高い順でもあります。

結果としてオーリンズ純正形状+STiのバネ定数を上げたスプリングとしました。
車高調をやめて純正形状にした決め手は、ストローク長と寿命です。
車高調整機能はダンパーのケース長を短く規制します。また、短いケースは内部に封入されるオイルの容量を多く取ることができません。
スプリングはどうせなら(?)ということで純正(3.5/3.0)から若干上げたレート(4.0/3.3)にして見ました。ダウンタイプではありません。ダンパーに比べれば安いパーツなので、合わなければ取っかえひっかえも出来るかなと思っています。
ストラットAssyが構成できるように部品を手配し、足回り交換の手間を軽減します。スプリングやアッパーマウントはそれほど高価では無いし、ダンパーOH時などの入れ換え作業の工数を低減できます。
仕様
使用部品
FrontNo.部品名メーカー型番個数単価備考
1アッパーマウント(F)STiST203105500024500強化ゴム
2ダンパーオーリンズCT9-S010L/R-B01セット198000純正形状,倒立,PCV,減衰調整付き
3スプリング(F)STiST2040055000260004.0kgf/mm
4スペーサ,フロント ストラットスバル20326AA0002300 
5スプリングシート,フロントストラットアッパスバル20323FA0002840 
5ラバーシート,フロントストラットスプリングアッパスバル20325FA0002720 
6ナット,セルフ ロックスバル20550AA0104200ハブへの固定用
7セルフロックナットスバル902350013660アッパーマウント固定用
Rear1アッパーマウント(R)STiST203204414024500強化ゴム
2ダンパーオーリンズCT9-S020L/R-B01セット-純正形状,倒立,PCV,減衰調整付き
3スプリング(R)STiST2230055010260003.3kgf/mm
5スプリングシート,リアストラットアッパスバル20373AA2002950 
5ラバーシート,リアストラットスプリングアッパスバル20375AA0302840 
6ラバーシート,リアストラットスプリングロアスバル20375AA0022540 
7ナット,セルフ ロックスバル20550AA0104200ハブへの固定用
8セルフロックナットスバル902350013660アッパーマウント固定用

フロント部品写真リア部品写真

ダストブーツとセンターナットはダンパーに付属していました(上の部品写真には入れるの忘れました)。
#え〜っと、STiスプリングなのにピンク塗装じゃないんだ、残念.....(馬鹿

以下私的データ(^^;
スプリング

質量[kg]自由長[cm]線径[mm]
フロント2.726.811.4〜14.4
リア2.729.411.5〜13.3
アッパーマウント

質量[kg]
フロント1.0
リア0.7


交換
ダンパーを通販で購入し、残りはディーラーに注文しました。
なかなか全部の部品が揃わなかったので、前準備だけは意味もなく時間をかけました。
ブレーキホースがダンパーに固定されていますが、なぜかスバルはダンパー側が普通の穴になっていて、ホースを切り離さないと抜けません。4輪のエア抜きは手間なので、ダンパー側を追加工してしまいます。クルマに付いているダンパーと新品のダンパー全8本のブレーキホース取り付けブラケットに金鋸で切り欠きを入れておきます。
すべての部品が揃ったところで、まずストラットAssyを組み立てます。スプリングコンプレッサでスプリングを縮め、ダンパーにラバーシートとスプリングシートを組み合わせてセンタナットを締めます。
慣れないのもあり、最初の1本が組み上がるのに2時間かかりました(滝汗
ラバーシートに保護スプレーをかけると滑ってうまく組み立てられませんので、必ず、必ず組み上がってからスプレーしてください(爆
なお、残り3本は2時間半で上がりました。
ここまで部屋の中で仕上げておき、クルマでの作業を減らしておきます。



リアの助手席側から始めました。
予定通り(?)ハブにダンパーを固定する19mmのボルトが緩みません。1/2のソケットに45cmのブレーカーバーを付けてもびくともしません。かくなる上はと、秘密兵器を使って緩めることができました。
#持っててよかった高級工具(滝汗
##1/2とはいえ、激安工具じゃとても堪えられないくらいのトルク掛けてますもん。



アッパーマウントの固定ナットを外すとストラットが外れます。 アッパーマウントはリアシートを取り外した所にあり、リア ストラットタワーバー取り付けで以前アクセスしています。今回はシートベルト巻き取り装置は外さずに済みました。
#ブレーキホースのテープはホースの固定ブラケットを金鋸で切った時の保護用です。



外した時と逆の手順で新しいストラットを取り付けます。
まず助手席側リアが無事に取り付けられました。
初日は左右のリアが終わったところで日没タイムアウトでした(^^;




翌日フロントを取り付けます。
フロントはアライメント調整用の偏芯ボルトが付いているため、あらかじめ写真を撮っておき同じ位置になるように取り付けます。
#自分でアライメント調整は無理なので、以前と同じ調整値にしておけば多少のズレは仕方ないにせよ、そこそこいい調整値になると思われるからです。
これは助手席側です。





無事にフロントストラットが外れたところです。
後はリア同様に戻すだけですが、ダンパーが長くてハブとボルト位置が合いません。スプリングコンプレッサで縮め、ボルト穴にドライバをツッコんでこじり、無理矢理ボルトを通します。




フロントストラット新旧です。
ついでに質量を比較して見ました。
ストラットAssy質量比較
[kg]社外品純正
フロント8.88.1
リア8.98.3
わずかに社外品が重いのは減衰調整機構があるからなのかなと思います。




運転席側の偏芯ボルトです。
#なんでこんな写真出しているかって、後でオリジナル無くしても困らないため(コラ




助手席側がそんな状況だったので、運転席側も十分準備して始めたらそんな必要もなくあっさり付けられました。
#タイヤを付けてジャッキから降ろした後にちゃんと写真撮って無いの思い出して撮ったので、タイヤ付きです(汗



経験不足で無駄に時間がかかってますが、慣れれば数時間で終わるかと思います。
#のべ12時間もかかった計算(汗
結果
交換前と交換後の車高比較データ
車高比較
[cm]BeforeAfter(交換直後)After(2週間後)After(5年後)
フロント56.556.6595958.558.758.358.0
リア56.356.156.856.756.856.856.456.4
フェンダー中央部とホイルリム下端との距離です。なおホイルはφ44[cm]なので、ハブ中央は上記数値に22(=44/2)を差し引いた値になります。
(参考)車高データ
[cm]Before
フロント6362.6
リア6362.8
フェンダー中央部と地面との距離です。タイヤ銘柄、空気圧で地面との距離が変わるため参考データです。


フロントが約2[cm]、リアが約0.5[cm]上昇しています。もともと社外ダンパーは倒立になる前の純正正立ストラットに合わせた寸法です。倒立ストラットで車高が1[cm]下がったことから、GC8Gに今回のストラットの組み合わせで車高が1[cm]上昇するのは予想されていましたが、フロントが2[cm]上がるのは予想外でした。
なお、フロント上がりになっているのでライトがあらぬ方向を向いていて、光軸調整が必要でした。

後日、町乗りでは特に交換した成果を感じなかったんですが、橋を走行中、継ぎ目で妙に暴れる感じがありました。フロントは若干柔らかいながら抑制の効いた動きなのに対して、リアがポンポン跳ねながら固い感じです。それ以外は特に問題なかったのでバネのチョイスに失敗したかなと思いつつ調査は後日としました。
数日後オイル交換のついでに増し締めしつつ、そういえば減衰調整ってどうしていたっけと調べて見ました。
推奨値の7に対してフロントは7と8、リアは13と6と四輪それぞれバラバラでした(汗
#最も締めた状態(最強)から7つ戻しが推奨値です。20段戻すと最弱です。
リアはこれだけ左右バラバラだと、そりゃ動きがおかしくなるでしょう(自爆

とりあえず推奨値の7に四輪とも合わせて走ったところ、いい感じです。純正は小さなギャップなどで強い衝撃を感じたのが少なくなっています。バンクのある上りのコーナーでは接地感が希薄でぎくしゃくしていたのが、4輪共に地面を駆いている感じがあります。
普段の運転ではよさげな感じです。スポーツ走行はシーズンオフなのもあり、今後試して見ます。



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Last Update:'13/6/20