インプレッサWRX(GC8)の弱点・問題点

初代インプレッサWRXは非常にいいクルマですが、いろいろと問題点や不具合を抱えています。
2台乗り継ぐ(A型とG型)くらいインプレッサが好きな自分ですが、ここではこのクルマの問題点などを書きたいと思います。また、カタログを見てもわからない、モデルで異なるちょっとした違いもあげてあります。中古を買う時の参考にでもなれば幸いです。

前提
約8年マイナーチェンジを繰り返してきたGC8はAからGまで7つの形式があります。
前期はGC8A〜GC8D、後期はGC8E〜GC8Gです。
STiバージョンは6まであります。大雑把には以下のモデルで分類されます。詳細はSTi Versionの系譜で確認してください。
STi(1): GC8B、STi2: GC8C、STi3: GC8D、STi4: GC8E、STi5: GC8F、STi6: GC8G

エンジン
3種類
A〜C型がEJ20G、D,E型がEJ20K(BOXER Master4)、F,G型がEJ207(BOXER PHASE2)。
前期は高回転型で、低速トルクが薄い。
後期はフラットなトルクで扱いやすい。
EJ20Gはクローズドデッキ、EJ20K、EJ207はオープンデッキ。
クローズドデッキのほうが丈夫ですが、オープンデッキのほうが冷却性に勝れています。
Impreza WRCは前期のエンジンを使用していた(2000新井モデルで確認)。
STi3が一番ドッカンターボらしい(^^;
前期はダイレクトイグニッション
ターボに近い4番シリンダのコイルが熱で割れやすい。
プラグ交換は地獄
エンジンの上にインテークの配管がちょっと掛かるくらいの横置き直4に比べて、水平対抗はプラグにアクセスするにはウォッシャータンクやらエアクリーナボックスとエアフロまで取っぱずす必要がある。上の空間は補機類を外せばいいが、真横を向いたプラグの頭にはフレームが....(参考:プラグコード交換)
ちなみに純正プラグは中心電極と接地電極の両方がプラチナになっているので市販のプラチナプラグよりは高級品。
ブースト0.5病
エアフロトラブル?のレポート
エアフロが経年変化やエアクリーナー変更などで狂った場合は、以下の症状になる。
・アイドル回転が上下(700〜1200[rpm])したり、ストールする。
・4000[rpm]以上回しにくくなる。
・ブーストが0.5[kgf/cm2]程度になる。
走れないほどの症状の時は、エアフロのコネクタを抜く事で(セーフモードに入る)とりあえず走行は出来るようになる。
F,G型でエアクリーナーを湿式の社外品や毒キノコに交換するとトラブる
エアフロセンサがホットワイヤーからフィルム式に変更されたため掃除が出来ない。
湿式のオイルがエアフロを汚し、アイドリング不調になる。
ただし、乾式での不具合報告もある。STiの乾式フィルタ使用でエアフロ故障はクレームが効かない。
F,G型のエアフロ交換キャンペーン(SC-27)が実施されていて('01/3)、対策品に交換済みだとペイントかなんかのマークがエアフロにされている。
新型モデル(GDBなど)ではエアフロがDENSO製になり、トラブルは無い模様。
オイル漏れ
シリンダヘッドからオイルが漏れて、エキパイに垂れ、焼ける。
2,4番シリンダ側(運転席側)の発生頻度が高い。ターボの熱が影響する?
ヘッドカバーボルトの増し締めかパッキン交換で対処する。
給排気系チューン
エアクリーナとマフラーのライトチューンを後期にするとトラブるのでCPU交換も同時に行う。
メーカーがギリギリのチューニングをしているので、素人が余計なことをするとバランスが崩れて調子が悪くなってしまう。
バッテリ固定金具のサビ
前期はバッテリ押さえの金具にボンネットの穴からの雨水が掛かるのでサビやすい。
アイドリング不安定
暖気時、暖気後でいくつかの原因でのアイドル不良が発生することがある。
ISCバルブの汚れ、エアフロの汚れ、エアフロの経年変化などが原因。
遮熱板破損
エキマニ(2,4番シリンダ側)の遮熱板がサビてきて板金の折り曲げの所で割れる。
割れていると加減速などに伴うエンジンの振動でカラカラ鳴る。
ガス欠
ジムカーナなどでハードに左回りをするとエンジンが息つぎをする。
燃料タンクが馬の鞍形状になっているので、ガスが半分程度で左回りをすると燃料ポンプがガスを吸えなくなるため。3/4以上残しておくこと。
STiから旋回チャンバー付きのフューエルポンプAssyが発売されている。
オイルフィルタ
ニッサンと同じ形なので流用や社外品も問題なく取り付けられるが、純正品には逆流防止バルブが付いていないので、バルブが付いている社外品を付けるとその抵抗分の油圧が低下する。

駆動系(ミッション)
ガラス製
後期で対策されているが、基本的にガラスのミッション(^^;
ギアチェンジの時シフトをニュートラルで一瞬止めるような使い方が好ましい。
ゲートにレバーを叩き込むようなチェンジは致命的カモ。
壊れる人はよく壊れるらしい。
リバース
リバースが非常に入りづらい。
入る時には大体ギア鳴りする。
使用頻度から考えて、まぁ壊れない....はず。

駆動系(クラッチ)
強化
強化するとミッションブローの確率が上がる。
街乗りならメタルは避け、純正の強化タイプ(STi RA用)か、後期のディスク(5mm大径)を流用する。
ペダル戻り
クラッチペダルの戻りが悪いものがある。ペダルの位置調節で対応可能。
エンジン掛からない?
G型はクラッチスタートシステムが付いているので、クラッチを踏んでおかないとセルが回らない。

駆動系(パワステ)
オイル溢れ
据え切りしたり、ロック・トゥ・ロックを繰り返すとリザーバからオイルが吹きだす。
Type RAなどのクイックステアリング(13:1)は要注意。
消極的な対処法として、キャップに軍手を被せる(溢れたオイルが飛び散らないようにする)。
パワステオイルクーラーがラジエータ前に付いているモデルは頻度が下がる。

駆動系(足回り)
スタビライザ
ハードな走行でスタビライザブッシュがねじれて、切れたり外れたりすることがある。
ラバーグリスを接触面に塗ったり、STiの強化ブッシュに交換する。
フロント・ロアアーム
アルミ製なので強い衝撃に弱い。
ボディに取り付けるリア側の連結ボルト穴からヒビが出来る事がある。
左右で汚れの度合が違うと事故車かも。
ダンパー
後期?は倒立ストラット。前期は正立タイプ。
全モデルで取り付け互換があるので、純正で交換するなら倒立がいい。
純正倒立はロールが大きくて初期入力が固い。
なぜかブレーキパイプをダンパーに固定するブラケットに切り欠きが無いので、ブレーキパイプとダンパーを切り離すのに金鋸などでブラケットに切り込みを入れる必要がある。
デフ
リアの純正ビスカスはほとんど効かない。
シュアトラックのタイプは若干いい。
フロントはオープンデフ(LSDでは無い)。
Limitedなどでフロントにヘリカルが入っているものもある。
機械式は5000kmで要オイル交換(普通だとは思うけど)。
よく壊れそうな(失礼)DCデフはあんまり壊れない。
但し、ロックのままで使い続けると壊れる。
ブレーキ
純正パッドでもブレーキローターへの攻撃性が高いので距離が行ったクルマはローター交換が望ましい。
研磨はパッドも同時に行うこと。
後期の対向4ポットモデルはビッグキャリパー対応のホイールが必要。
ハブ
ハブベアリングにがたがでる。
特別頻度が高い訳では無いと思うけど....

ライト
R,RAは特殊H4
TypeR,RAのハイワッテージバルブはH4型だが、爪の長さが異なる。
ディーラーで購入するのがいいでしょう。

ボディ
リアスポイラー
塗装がはげやすい(シルバー)の場合。
モール
年式が古いとサイドウィンドウのボディ側ゴムが劣化し、雨もりする可能性あり。

内装
フォレスター?
後期はフォレスターと共通の内装。前期に比べるとプラスチッキー度当社比(?)2倍。
ドア取っ手
運転席と助手席にある内側のドア取っ手が前期は携帯電話を置くのに最適。
後期は底が無い(ただの丸棒状)ので物が置けない。
シフトカバー
前期はシフトカバーが蛇腹のゴムで、バスとかトラックみたい。
後期?だと皮。
アシストグリップ
Type RAはロールゲージ組んだ時に邪魔になるので、付いてない。

番外
ガイアックス
280psのMTモデルは給油禁止。

こんな感じです。
僕の初期型(GC8A)は以下の問題が発生しました。
GC8Gでは以下の問題が発生しました。
#ほとんど問題は起きていないといっていいんじゃないでしょうか(笑


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Last Update:'09/2/9